Ηλεκτρονικές Υπηρεσίες Δήμου Δελφών
Ο Δήμος Δελφών κι η Δ.Ε. Άμφισσας εκκινούν τις διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης για την Κυκλοφοριακή Μελέτη της πόλης. Η διαβούλευση θα διενεργηθεί σε δύο στάδια. Κατά το πρώτο το Σχέδιο Μελέτης τίθεται σε Ηλεκτρονική Διαβούλευση μέσω ειδικής πλατφόρμας στην ιστοσελίδα του δήμου μας, dimosdelfon.gr, η οποία θα διαρκέσει από τη Δευτέρα 18 Ιουλίου έως και την Τετάρτη 31 Αυγούστου 2016. Θα ακολουθήσει κατά το πρώτο δεκαήμερο του Σεπτεμβρίου το δεύτερο στάδιο, η Ανοιχτή Δημόσια Διαβούλευση σε ακριβήημερομηνία και χώρο που θα ανακοινωθούν μετά το πέρας της Ηλεκτρονικής Διαβούλευσης.
Η νέα Κυκλοφοριακή Μελέτη Άμφισσας και η δημόσια διαβούλευση γύρω από αυτήν αποτελεί σημαντική προγραμματική δέσμευση της δημοτικής Αρχής. Εναρμονίζεται πλήρως με τις πλέον σύγχρονες κατευθύνσεις για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα, οι αρχές της οποίας είναι ζωτικής σημασίας επιλογή και ανάγκη για το δήμο μας και για την πόλη της Άμφισσας ειδικότερα, ενώ αποτελεί κι ένα πρώτο βήμα προς την υλοποίηση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για την έδρα του Δήμου Δελφών.
Βασικοί άξονες που διέπουν τη νέα Κυκλοφοριακή Μελέτη είναι ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός, η επιφύλαξη προτεραιότητας για τους πεζούς, ο περιορισμός της χρήσης αυτοκινήτων, η δραστική βελτίωση της ποιότητας ζωής για τους κατοίκους αλλά και τους επισκεπτόμενους την πόλη, η τόνωση της εμπορικής κίνησης και η αναβάθμιση της κοινωνικής ζωής με στόχευση .τη δημιουργία ενός αξιοβίωτου ιστορικού κέντρου της πόλης της Άμφισσας για όλους.
Την ευθύνη και την εκπόνηση της νέας Κυκλοφοριακής Μελέτης Άμφισσας έχει ο Τοπογράφος-Μηχανικός Msc Συγκοινωνιολόγος κ. Ιωάννης Λίγκας, επικεφαλής της ομάδας μελέτης στην οποία περιλαμβάνονται και οι κες Μαυροπούλου Ελένη, Πολιτικός Μηχανικός και Μπαλιώτη Βασιλική, Αγρ. Τοπογράφος Μηχανικός. Η ομάδα μελέτης σχεδίασε και εκπόνησε τη νέα Κυκλοφοριακή Μελέτη. Ο έλεγχος της λειτουργικότητας και εφαρμοσιμότητας της μελέτης θα γίνει σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του Ινστιτούτου Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ.). στα πλαίσια της υπογραφείσας σύμβασης παροχής συμβουλευτικής υποστήριξης προς το Δήμο Δελφών για την τεκμηρίωση προτάσεων βιώσιμων μεταφορών. Το κλιμάκιο του Ι.ΜΕΤ. που θα ασχοληθεί με την επιστημονική υποστήριξη θεμάτων μεταφορών στο Δήμο έχει επικεφαλής την κα. Μ. Μποϊλέ, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια του Πανεπιστημίου Πειραιώς, Πολιτικό Μηχανικό με εξειδίκευση στη συγκοινωνιολογία»
Το Ι.ΜΕΤ. αποτελεί έναν από τους πλέον βασικούς ερευνητικούς οργανισμούς στον τομέα των μεταφορών στη χώρα μας. Μετα ξύ του Ι.ΜΕΤ. και του Δήμου Δελφών έχει υπογραφεί Μνημόνιο συνεργασίας, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι το Ινστιτούτο έχει συνάψει ανάλογα μνημόνια με σειρά δήμων σε όλη την Ελλάδα, όπως οι δήμοι Αθηναίων, Θεσσαλονίκης, Πειραιώς, καθώς και με περιφέρειες.
Κανόνες και όροι για την Ηλεκτρονική Διαβούλευση της Κυκλοφοριακής Μελέτης Άμφισσας
1) Η Ηλεκτρονική Διαβούλευση για την Κυκλοφοριακή Μελέτη Άμφισσας ξεκινάει τη Δευτέρα 18 Ιουλίου 2016 και περατώνεται την Τετάρτη 31 Αυγούστου 2016. Διεξάγεται μέσω της σχετικής πλατφόρμας που βρίσκεται στην ιστοσελίδα του Δήμου Δελφών dimosdelfon.gr
2) Δικαίωμα συμμετοχής στη Διαβούλευση και υποβολής παρατηρήσεων, σχολίων και προτάσεων έχουν όλοι οι κάτοικοι κι οι δημότες του Δήμου Δελφών καθώς καί όσοι διατηρούν επιχείρηση στην Άμφισσα, έστω κι αν διαμένουν εκτός των ορίων αυτής.
3) Στη διαδικασία της Ηλεκτρονικής Διαβούλευσης δεκτές θα γίνονται μόνο επώνυμες γραπτές παρεμβάσεις.
4) Απαραίτητα στοιχεία για τη συμμετοχή στην Ηλεκτρονική Διαβούλευση είναι: Όνομα, επώνυμο, διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (e-mail).
5) Κατά τη διαδικασία της Ανοιχτής Διαβούλευσης, η οποία θα διενεργηθεί κατά το πρώτο δεκαήμερο του Σεπτεμβρίου του 2016, θα συζητηθούν και θα απαντηθούν από τη μελετητική ομάδα της Κυκλοφοριακής Μελέτης όλες οι παρεμβάσεις, οι παρατηρήσεις, οι προτάσεις και τα σχόλια. Σειρά προτετραιότητας θα δοθεί από τη μελετητική ομάδα σε όσους έλαβαν μέρος στην Ηλεκτρονική Διαβούλευση.
 Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ΣΕΝ0(ΚΡ0).pdf | [ ] | 1324 kB |
| Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ΣΕΝ1(ΚΡ1).pdf | [ ] | 1458 kB |
| Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ΣΕΝ2(ΚΡ2).pdf | [ ] | 1421 kB |
| ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΑΜΦΙΣΣΑΣ.pdf | [ ] | 8205 kB |
| Σήμανση ΣΕΝ1(ΣΜ1).pdf | [ ] | 2453 kB |
| Σήμανση ΣΕΝ2(ΣΜ2).pdf | [ ] | 2399 kB |
| Στάθμευση ΣΕΝ1(ΣΤ1).pdf | [ ] | 1817 kB |
| Στάθμευση ΣΕΝ2(ΣΤ2).pdf | [ ] | 1777 kB |
Δεν έχετε δικαίωμα να αναρτήσετε σχόλιο. Απαιτείται εγγραφή χρήστη
Σχόλια
Σε ό,τι αφορά τώρα τα δεδομένα της μελέτης, ουσιαστικά δεν υπάρχουν δεδομένα για την κατανομή κυκλοφορίας αφού από τους εκατό περίπου κόμβους της περιοχής μελέτης έχουν παρθεί μετρήσεις μόνο στους τριάντα ένα και σε αυτούς μόλις μία μέτρηση διάρκειας μία ώρας. Υπάρχουν δρόμοι στους οποίους γίνονται παρεμβάσεις χωρίς να έχουν γίνει μετρήσεις για την φόρτισή τους όπως η «Κοντορήγα», που μονοδρομείται αλλά δεν έχουν γίνει μετρήσεις στους κόμβους της εκτός του τελευταίου με την «Κανάρη» αν και το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου της οδηγείται στην «Εθν. Αντιστάσεως», και οι «Σταλλού» και «Ι. Κορδώνη», μέρος των οποίων πεζοδρομείται χωρίς όμως να έχει γίνει μέτρηση του κυκλοφοριακού φόρτου σε αυτά τα σημεία. Σε άλλες περιπτώσεις που έχουν γίνει μετρήσεις σε συνεχόμενους κόμβους -«Καραϊσκάκη», «Γιαγτζή», «Γάτου», «Κανάρη»- αυτές είναι σε διαφορετικές ημέρες με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η εξαγωγή συμπερασμάτων για τη ροή των οχημάτων από κόμβο σε κόμβο και την προέλευση της κίνησης κάθε κόμβου. Φυσικά το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η ανυπαρξία, ουσιαστικά, δεδομένων αφού αυτά περιορίζονται σε συνολικά μία ώρα μετρήσεων, για καθέναν από τους τριάντα έναν κόμβους που μετρήθηκαν, έχουν παρθεί σε συνολικά έντεκα ημέρες και δεν καλύπτουν καν διάστημα ενός έτους. Επιπλέον, σε αυτές τις ημέρες δεν συμπεριλαμβάνονται καθόλου ημέρες ειδικών περιπτώσεων (π.χ. γιορτές) με αυξημένο φόρτο αλλά ούτε καν ένα Σάββατο, ημέρα λαϊκής. Στην έλλειψη δεδομένων συμπεριλαμβάνεται και η παντελής απουσία δεδομένων σχετικά με την κίνηση των πεζών και την υφιστάμενη λειτουργία των πεζοδρόμων και των λοιπών κοινοχρήστων χώρων, ενώ δεν ζητήθηκε καν η βοήθεια των χρηστών του δικτύου της περιοχής με τη χρήση έστω κάποιου είδους ερωτηματολογίου.
Πέρα από τα στοιχεία σχετικά με την κίνηση των οχημάτων όμως υπάρχουν ανακρίβειες και σε άλλα στοιχεία της μελέτης που λαμβάνονται σαν δεδομένα. Κατ’ αρχήν σε ότι αφορά τον πληθυσμό της πόλης που παρουσιάζεται ότι το 2024 θα φτάσει στους 13.311 κατοίκους έναντι της εκτίμησης για το 2011 για 7.240, όταν για το 2011 μάλιστα υπάρχουν ήδη τα στοιχεία της απογραφής που αναφέρουν 6.919. Επίσης, οι υπολογισμοί αυτοί είχαν γίνει πριν την έναρξη της οικονομικής κρίσης που έχει οδηγήσει πολλούς, και ειδικά νέους σε ηλικία, να εγκαταλείψουν την πόλη με την τάση πλέον να δείχνει μείωση του πληθυσμού και όχι αύξηση.
Επίσης, όπως αναφέρεται και στο κεφάλαιο 3.6 «Καταγραφή προβλημάτων» τα πλείστα των προβλημάτων σχετίζονται με τη στάθμευση και όχι με αυτή καθαυτή την κίνηση. Κάτι που δημιουργεί την ανάγκη για εξεύρεση χώρων στάθμευσης. Αντίθετα με πολλές από τις παρεμβάσεις που προτείνονται και στα δύο σενάρια γίνεται αύξηση της φόρτισης συγκεκριμένων οδών και δημιουργούνται πολύπλοκες διαδρομές που μπορούν μεν να ακολουθήσουν οι οδηγοί, με την κατάλληλη σήμανση, αλλά αυξάνουν την ώρα χρήσης του αυτοκινήτου. Επίσης, ακόμη και με τους προτεινόμενες αλλαγές σχετικά με τη στάθμευση, και τους χώρους στάθμευσης που υπάρχουν ή σχεδιάζεται να κατασκευαστούν απλά ισοσταθμίζονται οι θέσεις που καταργούνται με αυτές που δημιουργούνται διατηρώντας το πρόβλημα στους δρόμους που δεν πεζοδρομούνται.
Ανακριβής είναι η παρατήρηση ότι η περιοχή της λαϊκής είναι σε περιοχή με πολλές κατοικίες αφού το μεγαλύτερο μήκος (230 περίπου μέτρα) της περιοχής που γίνεται η λαϊκή καλύπτεται από εμπορικές δραστηριότητες με εξαίρεση την μία άκρη, σε μήκος λιγότερο των 40 μέτρων, που έχει οικίες. Ενώ και η αποστροφή ότι «οι εναλλακτικές διαδρομές προσπελασιμότητας του κέντρου με τη λειτουργία της λαϊκής αγοράς, κρίνονται προβληματικές με δεδομένο τα στενά γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών που περικλείουν την περιοχή» ισχύει για τα περισσότερα σημεία της πόλης δεδομένου ότι είναι μία πόλη αρκετά παλιά και φυσικά και για τα δύο προτεινόμενα από τα δύο σενάρια. Εξαίρεση αποτελούν μόνο τμήματα της νέας πόλης από την «Πλ. Ησαΐα» και κάτω τα οποία όμως είναι πολύ μακριά από τον κύριο όγκο των κατοικιών και σε περίπτωση μεταφοράς της λαϊκής εκεί δεν θα μπορεί αυτή να επιτελέσει τον σκοπό για τον οποίο έχει θεσπιστεί.
Τέλος, αν και μπορεί να φαίνονται ασήμαντα, υπάρχουν και κάποιες ακόμη ανακρίβειες, που δείχνουν την προχειρότητα της μελέτης, σχετικά με την υφιστάμενη κατάσταση. Όπως η απουσία του πεζοδρομίου, που είναι μάλιστα και αρκετά πλατύ, στο τέλος της «Σαλώνων» (έξω από την παλιά Τρ. Πειραιώς) και η εμφάνιση σαν δρόμου μέρους της «Ι. Κορδώνη» (έξω από τη ΔΕΗ) η οποία είναι ήδη πεζόδρομος, αλλά και η εμφάνιση στους χάρτες των δύο σεναρίων της νότιας πλευράς της «Πλατείας Ηρώων» με κατεύθυνση από «Σταλλού» προς «Πανουργιά» και με σήμανση ότι δεν αλλάζει σε σχέση με την υφιστάμενη κατάσταση ενώ στην πραγματικότητα έχει αντίθετη φορά.
Με βάση τα παραπάνω δεν υπάρχει λόγος σχολιασμού και ερωτημάτων σχετικά με τα προτεινόμενα σενάρια. Ωστόσο, και επειδή μπορεί να προχωρήσει η εφαρμογή και με αυτή την ελλιπή μελέτη, αναφέρω τα παρακάτω:
Παρατηρήσεις:
1) Υπάρχουν δύο περιπτώσεις «παραλλήλων» μονοδρομήσεων στις οδούς α) «Κοντογεώργου» και «103η» και β) στις οδούς «Κανάρη» και «Κοντορήγα», στην πρώτη περίπτωση σε συνδυασμό με τη μονοδρόμηση τμήματος της «Ι. Κορδώνη» στο σημείο που τέμνεται με την «Πλ. Εθνικής Αντιστάσεως». Και στις δύο περιπτώσεις η μία από τις δύο οδούς -«Κανάρη» και «103η»- έχουν τουλάχιστον ένα τμήμα αρκετά στενό με αποτέλεσμα να μην διέρχονται μεγάλα οχήματα ή/και να απαιτείται ελιγμός για την είσοδο των οχημάτων στις οδούς αυτές. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα και στις δύο περιπτώσεις, και με δεδομένο ότι οι τέσσερις αυτές οδοί χρησιμοποιούνται από όσους θέλουν να αποφύγουν το κέντρο, να γίνονται δυσπρόσιτες και να διοχετεύεται μεγάλο μέρος του σημερινού φορτίου τους στο κέντρο. Ειδικά στην περίπτωση της «Κοντορήγα», και με την μονοδρόμηση της «Διάκου», τα οχήματα που θα βρεθούν στην αρχή της και μέχρι τώρα την κατέρχονται, σε μεγάλο βαθμό για να αποφύγουν τους κεντρικού δρόμους, θα έχουν την επιλογή της είτε προς τα δεξιά στη «Διάκου» με κατεύθυνση προς το Νοσοκομείο, η οποία όμως έχει μεγάλες κλίσεις και στενώσεις, είτε αριστερά στη «Μαχαιρά» για τον γύρω του τετραγώνου ώστε να φτάσουν στην «Κανάρη» ή μέχρι την «Πλ. Κεχαγιά» και τη διάσχιση των κεντρικών δρόμων που μέχρι τώρα αποφεύγουν.
2) Και στα δύο σενάρια επεκτείνεται η μονοδρόμηση της «Γάτου» σε όλο της το μήκος. Ωστόσο, και με τις υπόλοιπες παρεμβάσεις που προτείνονται, που είναι ίδιες και στα δύο σενάρια σε αυτό το τμήμα, μοναδική πρόσβαση προς τη «Γάτου» μένει η «Κανάρη» της οποίας επίσης μοναδική πρόσβαση είναι η «Διάκου». Ουσιαστικά αυτός ο σχεδιασμός βγάζει εκτός κυκλοφορίας αυτό το κομμάτι της «Γάτου» κάνοντάς το «εχθρικό» προς πιθανούς χρήστες του για παρκάρισμα περιφερειακά του κέντρου και δημιουργώντας δυσκολία σε αυτούς που κατοικούν και εργάζονται σε αυτό το σημείο.
3) Και στα δύο σενάρια μονοδρομείται η «Μαχαιρά» με κατεύθυνση, αντίθετη από σήμερα, προς την «Πλ. Κεχαγιά». Θεωρώντας τη νότια πλευρά της «Πλ. Κεχαγιά» ως συνέχεια της «Ανδρούτσου» και χωρίς άλλες αλλαγές στην υφιστάμενη κατάσταση παρατηρούμε ότι από τους πέντε δρόμους που συνδέουν τις οδούς «Κορδώνη» και «Ανδρούτσου» οι τέσσερις έχουν κατεύθυνση προς την δεύτερη και γενικότερα προς το κέντρο, κάτι που έρχεται σε αντίθεση και με τον στόχο που αναφέρεται περί αποσυμφόρησης του κέντρου. Επιπλέον οι δύο πρώτες οδοί, «Μαχαιρά» και «Κομνά Τράκα» έχουν και δύο συνδετήριους, «Γκούρα» και «Ζαχαρίου» με το παράδοξο όχι μόνο της όμοιας κατεύθυνσης αλλά και της κατεύθυνσης από την οδό με την λιγότερη κίνηση προς αυτή με την περισσότερη φορτώνοντάς την περισσότερο. Θα ήταν ίσως καλύτερα μαζί με την αλλαγή κατεύθυνσης της «Μαχαιρά» να γίνει αντίστοιχη και της «Κομνά Τράκα» για ορθολογικότερη κατανομή των πεζοδρόμων μεταξύ «Ανδρούτσου» και «Κορδώνη» και μία επιπλέον έξοδο από την «Πλ. Κεχαγιά». Μαζί με αυτό θα πρέπει να αλλάξει και η φορά της μίας συνδετηρίου οδού -μάλλον της «Ζαχαρία» αφού η «Γκούρα» μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα και στη σύνδεσή της με τη «Διάκου»- από «Μαχαιρά» προς «Κομνά Τράκα». Ωστόσο πρέπει να επανεξεταστεί το ζήτημα αλλαγής φοράς της «Μαχαιρά» αφού μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα και στην κίνηση των πεζών από τη στιγμή που θα αλλάξει η πλευρά στάθμευσης των αυτοκινήτων άρα και αυτή κίνησης των πεζών. Με τους πεζούς πλέον να χρησιμοποιούν την αριστερή πλευρά (επάνω) η οποία δεν έχει σε όλο το μήκος της πεζοδρόμιο.
4) Η μονοδρόμηση της «Σταλλού» με κατεύθυνση προς τη Μητρόπολη, αντίθετη από την κυρίως χρησιμοποιούμενη, και η πεζοδρόμηση του τμήματός της πλησίον της «Πλ. Ησαΐα» κλείνει μία σημαντική πρόσβαση προς την «Πλ. Ησαΐα» και τη «Σαλώνων» ειδικά από τη βόρεια πλευρά της πόλης αναγκάζοντας τα οχήματα να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις και μάλιστα εντός του κέντρου και φορτώνοντας επιπλέον την «Επισκόπου Φιλοθέου» που μόνο από τα φορτία της «Γιαγτζή» που προβλέπεται να μονοδρομηθεί θα επιβαρυνθεί κατά 200% σε σχέση με σήμερα, βάση των ελλιπών έστω μετρήσεων που υπάρχουν. Το ίδιο θα γίνει και με την προτεινόμενη μονοδρόμηση στο τελευταίο τετράγωνο της «Σαλώνων» (και στα δύο σενάρια) και την πεζοδρόμηση της «Πλ. Ησαΐα» μεταξύ «Εθν. Αντιστάσεως» και «Σαλώνων» (2ο σενάριο) που θα φορτώσει επιπλέον την «Εθν. Αντιστάσεως» με τα κινούμενα σήμερα οχήματα από «Πλ. Ησαΐα» προς «Σαλώνων». Σε αυτή την περίπτωση δεν μπορεί να γίνει υπολογισμός της αύξησης του φόρτου αφού στα φύλλα μελέτης κυκλοφορίας δεν φαίνονται οι αριθμοί των κατευθύνσεων που αφορούν το κάθε ρεύμα στους κόμβους «Εθν. Αντιστάσεως» - «Πλ. Ησαΐα» και «Γιδογιάννου» - «Σαλώνων», ενώ δεν έχει γίνει καθόλου μέτρηση στη διασταύρωση «Πλ. Ησαΐα» - «Σαλώνων».
5) Και σε αυτή τη μελέτη υπάρχει πεζοδρόμηση τμήματος της οδού «Βασιλοπούλου» με αποτέλεσμα να διακόπτεται ένας δρόμος που αποτελούσε είσοδο της πόλης αλλά εδώ και τρεις δεκαετίες με δικαιολογία αρχαιολογικά ευρήματα έχει κοπεί στα δύο. Ίσως είναι ανάγκη να βρεθούν οι τεχνικές λύσεις, που σίγουρα υπάρχουν και θα επιτρέψουν ξανά τη λειτουργία του δρόμου διατηρώντας και τις αρχαιότητες εμφανείς. Και αυτό διότι όποια φορά και να έχει ο δρόμος, είτε εξόδου όπως σήμερα είτε εισόδου θα αποσυμφορήσει την «Πλ. Ησαΐα» που δέχεται ολόκληρο το ρεύμα εξόδου για Λαμία μέσω της «Γιδογιάννου», στην πρώτη περίπτωση, ή τη «Γιδογιάννου» ως είσοδο από τον βόρειο κόμβο του περιφερειακού στη δεύτερη.
6) Σε ό,τι αφορά την «Παπαχρήστου» που διαμορφώνεται διαφορετικά στα δύο σενάρια: Στο μεν πρώτο πεζοδρομείται η μισή και ανοίγει ο μικρός πεζόδρομος δίπλα στην Εθνική. Ωστόσο αυτή η λύση δεν προσφέρει κάτι αφού η κίνηση της «Παπαχρήστου» αφορά σε οχήματα που κινούνται καθοδικά στην «Ανδρούτσου» και θέλουν να αλλάξουν την κατεύθυνσή τους σε ανοδική από την «Γιαγτζή», ανάγκη που δεν θα υπάρχει αφού η «Γιαγτζή» προβλέπεται να πεζοδρομηθεί. Μοναδικοί χρήστες θα απομείνουν μέρος των επαγγελματιών του δρόμου ενώ υπάρχει και κίνδυνος να χρησιμοποιείται σαν άτυπο πάρκινγκ (όπως γίνεται και σήμερα άλλωστε) κάνοντάς τον απροσπέλαστο από τους πεζούς αφού είναι στενός και η στάθμευση αυτομάτως σημαίνει κατάληψη πεζοδρομίων. Η πρόταση του δευτέρου σεναρίου είναι πιο ορθολογική αφού κλείνει ολόκληρη των «Παπαχρήστου» και δημιουργεί ένα εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων μαζί με την «Γιαγτζή» και τις μικρές καθέτους. Αλλά και σε αυτή την περίπτωση πρέπει να δοθούν απαντήσεις στους επαγγελματίες ειδικά σχετικά με τον εφοδιασμό τους λαμβάνοντας υπόψη ότι η Άμφισσα έχει τέτοια χωροταξία με μία αγορά στο κέντρο της όπου βρίσκονται όλα τα καταστήματα ακόμη και αυτά που προμηθεύονται και εμπορεύονται ογκώδη αντικείμενα για τα οποία απαιτούνται μεγάλα οχήματα μεταφοράς ενώ είναι δύσκολη και η μεταφορά τους με χειροκίνητα μέσα. Ίσως θα έπρεπε να εξεταστεί και πρόταση που είχε γίνει και παλαιότερα με την «Παπαχρήστου» και τη «Γιαγτζή», από «Παπαχρήστου» έως «Διάκου», ανοιχτές για τα αυτοκίνητα με ψηλά πεζοδρόμια και μόνο μια λωρίδα κίνησης, με σκοπό την απλή διέλευση και τον εφοδιασμό των καταστημάτων.
7) Η πεζοδρόμηση της «Γιαγτζή» που έχει συζητηθεί περισσότερο από οτιδήποτε άλλο ίσως τελικά να μην είναι το σημαντικότερο σε αυτή τη μελέτη. Ωστόσο και μόνο η διαφωνία, των επαγγελματιών κυρίως, που δεν αφορά μειοψηφία αφού οι απόψεις είναι μοιρασμένες σχεδόν εξίσου, πρέπει να συγκρατήσει τυχόν βιαστικές ενέργειες. Άλλωστε το να κλείνει προσωρινά μία οδός που προορίζεται για πεζόδρομος ώστε να φανεί κατά πόσον μπορεί να λειτουργήσει θετικά είναι μάλλον ο κανόνας και αυτό που θα πρέπει να εφαρμοστεί σε όλες τις προτεινόμενες αλλαγές. Εκείνο όμως που θέλει επιπλέον εξηγήσεις και ίσως διορθώσεις είναι η λειτουργία της «Επισκόπου Φιλοθέου». Η «Επ. Φιλοθέου» θα δεχθεί το σύνολο της κίνησης της «Γιαγτζή» με αποτέλεσμα να γίνει η κύρια αρτηρία ανοδικής κίνησης στο κέντρο της Άμφισσας. Μάλιστα μεγάλο μέρος αυτής της κίνησης θα προέλθει από πιο κάτω, από τη Μητρόπολη. Αυτά σημαίνουν ότι θα πρέπει να αλλάξουν τα δεδομένα στάθμευσης στην «Επ. Φιλοθέου» και να επιτρέπεται μόνο στη μία πλευρά, αν όχι σε καμία, λαμβάνοντας υπόψη και την ύπαρξη του ΙΚΑ στον δρόμο αυτόν με ό,τι συνεπάγεται αναφορικά με τη μετακίνηση ανθρώπων με δυσκολία στην κίνηση. Όσον αφορά την κίνηση που προέρχεται από τη Μητρόπολη και για να μην δημιουργηθεί κομφούζιο στο πάνω μέρος (δυτικό) της «Πλ. Ηρώων» είτε πρέπει να έχει διαφορετική πορεία αυτό το κομμάτι σε σχέση με την υπόλοιπη οδό («Γάτου» νότια και «Πανουργιά» βόρεια) και τα προερχόμενα από τη «Γάτου» οχήματα να κάνουν τον γύρο της πλατείας για να μπουν στην «Επ. Φιλοθέου», είτε διαφορετική φορά κίνησης η πλατεία κάτι που μπορεί να δημιουργήσει σύγχυση, ειδικά σε επισκέπτες, και ατυχήματα.
8) Άλλο σημαντικό θέμα είναι η στάθμευση. Σύμφωνα με τη μελέτη το ισοζύγιο παραμένει μηδενικό αφού καταργούνται 70 θέσεις και προστίθενται 70, οι 65 στους οργανωμένους χώρους στάθμευσης και οι υπόλοιπες σε οδούς που γίνονται παρεμβάσεις, κυρίως μονοδρόμησης. Και σε αυτές τις περιπτώσεις όμως υπάρχουν εξόφθαλμα σφάλαματα. Κατ’ αρχήν δεν αναφέρεται τίποτα περί λύσης του ζητήματος της στάθμευσης στις υπόλοιπες οδούς, πέρα από αυτές που θα πεζοδρομηθούν και φυσικά δεν φαίνεται να μειώνεται το φορτίο σταθμευμένων οχημάτων σε αυτές αφού οι οργανωμένοι χώροι καλύπτουν μόνο τα οχήματα που θα «απομακρυνθούν» από τους μελλοντικούς πεζοδρόμους. Και για αυτά όμως τα στοιχεία που παρουσιάζονται αμφισβητούνται αφού αναφέρεται ότι ο χώρος στάθμευσης στην οδό «Κορδώνη» έχει χωρητικότητα 17 οχημάτων όταν λειτουργεί εδώ και μερικά χρόνια και είναι γνωστό ότι δεν ξεπερνάει τα 10 οχήματα. Το ίδιο αποτέλεσμα προκύπτει και εάν συγκριθεί με τον αντίστοιχο της «οικίας Πανουργιά» για τον οποίο αναφέρεται χωρητικότητα 30 οχημάτων και ο οποίος έχει τριπλάσιο εμβαδόν. Άλλο ένα σημείο που δεν παρουσιάζεται ακριβώς η σημερινή εικόνα και γίνεται υπερεκτίμηση της αύξησης θέσεων στάθμευσης είναι η οδός «Καραϊσκάκη» για την οποία αναφέρεται ότι σε συνδυασμό με τη μονοδρόμηση θα επιτραπεί η στάθμευση και στις δύο πλευρές με διπλασιασμό των θέσεων (από 26 σε 52), χωρίς να γίνεται μνεία στο γεγονός ότι σε μεγάλο μέρος ήδη σταθμεύουν οχήματα. Αυτά, εκτός του ότι προκαλούν κυκλοφοριακές δυσλειτουργίες, καλύπτουν ήδη μέρος των 26 θέσεων που σημαίνει ότι τελικά η αύξηση που αναφέρεται θα είναι μικρότερη. Τέλος θα πρέπει να αναφερθεί ότι το σύνολο των οργανωμένων χώρων στάθμευσης της μελέτης, αλλά και ακόμη ένας που σχεδιάζεται από τη δημοτική αρχή, έχουν πρόσβαση αφού διανυθεί το μεγαλύτερο μέρος της περιοχής παρέμβασης φορτίζοντάς τη ακόμη περισσότερο με πιθανότητα τελικά δημιουργίας και κυκλοφοριακού προβλήματος πέρα από αυτό της στάθμευσης που υπάρχει σήμερα.
9) Και στα δύο σενάρια προβλέπεται μετακίνηση της λαϊκής με αιτιολογία ότι βρίσκεται σε περιοχή με κατοικίες και οι εναλλακτικές διαδρομές προσπελασιμότητας είναι προβληματικές. Για τα δύο αυτά επιχειρήματα αναφέρθηκα παραπάνω. Εδώ θα προσθέσω ότι και στα δύο σενάρια το μήκος της λαϊκής είναι μικρότερο του σημερινού, κατά δέκα περίπου μέτρα στο πρώτο και είκοσι στο δεύτερο. Ωστόσο στο πρώτο σενάριο οι οδοί που προτείνονται είναι στενότεροι από αυτόν που γίνεται προς το παρών κάτι που σημαίνει ότι απαιτείται αύξηση μήκους και όχι μείωση, έστω και πολύ μικρή, ούτε σταθερότητα. Στο δεύτερο σενάριο αν και το πλάτος των δρόμων που προτείνονται είναι παραπλήσιο με αυτό της «Γάτου», που γίνεται σήμερα, θα πρέπει να υπολογιστεί επιπλέον μείωση στο μήκος αφού δεν μπορεί να φτάνει μέχρι τη διασταύρωση της «Λιανουλοπούλου» με τη «Γιδογιάννου» για αποφυγή ατυχημάτων αφού η «Γιδογιάννου» είναι οδός υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου. Αυτό μπορεί σημαίνει μείωση κοντά στο 15% της έκτασης της λαϊκής και προβλήματα στη χωροθέτηση των παραγωγών και εμπόρων που συμμετέχουν σε αυτή.
10) Μία συνολική θεώρηση των αλλαγών και με βάση τις παρατηρήσεις που γίνονται παραπάνω, δημιουργούν ένα μεγάλο ερωτηματικό σχετικά με την ελκυστικότητα της πόλης προς τον επισκέπτη και τον μόνιμο κάτοικο, αλλά και με την πρόσβαση σε αυτήν από έξω. Το γεγονός ότι και οι δύο είσοδοι, από «Σαλώνων» και από «Γιδογιάννου», οδηγούν σχεδόν αναγκαστικά στην «Πλ. Ησαΐα» και στη συνέχεια σε διάσχιση όλου του κέντρου πριν φτάσει κάποιος σε έναν χώρο στάθμευσης ή σε κάποιο άλλο σημείο της πόλης, για το μεγαλύτερο μέρος της, υπερφορτώνουν το κέντρο αντί να το αποσυμφρίζουν. Επίσης, η δυσκολία στην πρόσβαση από περιοχές εκτός Άμφισσας προς το Νοσοκομείο, η οποία γίνεται σήμερα μέσω του ρεύματος ανόδου της «Καραϊσκάκη» είναι ακόμη ένα σημαντικό θέμα.
11) Τέλος, αν και μπορεί να χαρακτηριστεί λεπτομέρεια χρήζει αναφοράς και η αλλαγή στο τελευταίο κομμάτι της «Κανάρη» που από μονόδρομος γίνεται διπλής κατεύθυνσης. Και αυτό διότι σε αυτό το κομμάτι ο δρόμος έχει πολύ μεγάλη κλίση με αποτέλεσμα τα οχήματα που θέλουν να τον ανέβουν να απαιτούν αυξημένη ισχύ με τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.
Εν κατακλείδι, και σύμφωνα με τα παραπάνω, το δικό μου συμπέρασμα είναι ότι η εν λόγω μελέτη είναι τουλάχιστον πρόχειρη και οι παρεμβάσεις που προτείνει μάλλον θα δημιουργήσουν και πρόβλημα στην κυκλοφορία των οχημάτων αφήνοντας και αυτό της στάθμευσης παρά θα λύσουν το δεύτερο. Επιπλέον, αν και γίνεται αναφορά στα οφέλη των πεζών από την αύξηση των πεζοδρόμων δεν γίνεται πουθενά μνεία της κατάστασης που επικρατεί στους υπάρχοντες πεζοδρόμους και τους λοιπούς κοινόχρηστους χώρους, οι οποίοι στην πλειονότητά τους είναι γεμάτοι εμπόδια για τους πεζούς.
Σε κανένα σενάριο κυκλοφοριακής ρύθμισης δεν προβλέπεται πεζοδρόμηση στην Πλατεία Ησαϊα !
Θεωρώ ότι η κατάργηση της κυκλοφορίας τροχοφόρων περιμετρικά της πλατείας με αντίστοιχη πεζοδρόμηση του ανατολικού τμήματός της , θα αναβαθμίσει ποιοτικά το κέντρο .
Η κίνηση των οχημάτων σε αυτή την περίπτωση θα γίνεται ανάλογα και με τα τρία σενάρια κυκλοφορίας ,
με βασική παραδοχή την είσοδο των οχημάτων από την οδό Σαλώνων προς το κέντρο με ανακατεύθυνση
αριστερά στην πλατεία , προς την οδό Ανδρούτσου
( η οποία στο τμήμα της πλατείας θα είναι διπλής κατεύθυνσης ) και συνέχιση της πορείας των προς την οδό Σταλλού ( Διπλής κατεύθυνσης με πλήρη απαγόρευση στάθμευσης)
Ο χώρος στάθμευσης των ταξί μετατοπίζεται στον πρώην χώρο σταθμού ΚΤΕΛ .
Αυτά ως αρχική πρόταση η οποία χρήζει περισσότερων διευκρινήσεων και επειδή δεν είναι δυνατή
η ανάρτηση στη διαβούλευση επεξηγηματικού χάρτη επιφυλάσσομαι να τον προσκομίσω με τις ανάλογες
επεξηγήσεις κατά την συζήτηση του θέματος .
Με εκτίμηση
Αντώνης Γιαγκής
Αρχιτέκτονας
ΕΙΝΑΙ ΒΕΒΑΙΟ ΟΤΙ ΜΙΑ ΤΟΣΟ ΣΥΝΘΕΤΗ ΚΑΙ ΕΥΡΕΙΑ ΠΡΟΤΑΣΗ, ΟΠΩΣ Η ΝΕΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΑΜΦΙΣΣΑΣ, ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΕΙ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΤΟΥΣ ΠΑΝΤΕΣ.
ΕΜΕΙΣ ΩΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΠΡΕΠΕΙ ΚΥΡΙΩΣ ΝΑ ΑΠΟΦΑΣΙΣΟΥΜΕ ΑΝ ΘΕΛΟΥΜΕ ΝΑ ΔΩΣΟΥΜΕ ΜΙΑ ΝΕΑ ΕΙΚΟΝΑ ΚΑΙ ΕΝΑ ΠΙΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΜΑΣ.
ΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΕΡΩΤΗΜΑ ΕΙΝΑΙ ΑΝ ΚΡΙΝΟΥΜΕ ΟΤΙ Η ΓΕΝΙΚΗ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΙΚΑΝΟΠΟΙΕΙ ΤΗΝ ΠΡΟΣΔΟΚΙΑ ΜΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΜΦΙΣΣΑ.
ΕΦΟΣΟΝ ΣΥΜΒΑΙΝΕΙ ΑΥΤΟ, ΚΑΛΩΣ!
ΕΧΟΥΜΕ ΚΑΘΕ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΝΑ ΣΥΜΒΑΛΟΥΜΕ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΑ ΜΕ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΣΕ ΜΙΑ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ (ΣΑΣ ΔΙΑΒΕΒΑΙΩΝΟΥΜΕ) ΕΙΛΙΚΡΙΝΗΣ ΚΑΙ ΤΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΘΑ ΑΞΙΟΠΟΙΗΘΟΥΝ.
Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΟΛΩΝ ΜΑΣ ΚΑΙ Η ΠΙΣΤΗ ΣΤΙΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ ΜΑΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΜΥΣΤΙΚΟ ΤΗΣ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ!
ΚΑΛΗ ΣΥΝΕΧΕΙΑ!
ΘΑΝΑΣΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΠΟΥΛΟΣ
ΔΗΜΑΡΧΟΣ ΔΕΛΦΩΝ